作者｜Hayward

原创首发｜蓝字计划

一到 12 月，那些盘算着买辆电动自行车，在接送小朋友放学之余，还能顺便去市场买个菜的家长们，不得不面对一个灵魂拷问：

如果一台电瓶车的车头没有置物篮，车子的座椅又没有长到足以坐两个人，那要怎么样才能同时完成“接送小朋友放学”和“顺便买菜”这两件事呢？

一些大聪明网友给出了他们的建议：可以试试让孩子躺在脚踏板上，然后背着菜回家。

当然，上面这张图只是一个段子，毕竟放眼全世界，也不可能有家长愿意把自己的孩子“踩在脚下”。

但背后的争议，已经远超“玩笑”水平。

这款被吐槽的电瓶车，正是雅迪的“毛豆”车型。

它“火”了之后，社交媒体吐槽视频集中爆发，小红书、抖音、微博等平台出现了大量的吐槽贴，被多家媒体描述为"铺天盖地"；一些记者进行实地探访的视频，单条吐槽评论获数万点赞。

12 月 4 日，#雅迪新车不能带娃# 词条冲上热搜榜；12月1日才上市的毛豆，在短短的3天时间里，《黑猫投诉平台》的投诉量就飙升至200余起。

尽管之前咱们已经写过新国标电车不受欢迎，但随着新车强制上市，看来大家的不满比想象中的更加强烈，而背后的原因远不止“降速”那么简单。

新国标“组合拳”

或许连雅迪自己都没想到，自己会率先成为群众宣泄对新国标电瓶车不满的众矢之的。

据奥维云网统计，2025年上半年中国电动两轮车内销量达3232.5万台，雅迪销量为879万台，以 26.3% 的市场份额稳居行业第一。

早在2025年6月，雅迪就规划逐步减少旧标车产能，8月中旬就开始全面停产旧标车。目前雅迪已经宣布有 68 款新车通过了新国标认证，而行业老二的爱玛，直到现在还只官宣了 5 款新国标新车通过认证。

就在舆论发酵最高潮的 12 月 4 日，雅迪官方还硬气地发布了一篇名为《关于积极落实电动自行车新国标的声明》。

声明说，网上流传的所谓“新国标车型不能带小孩、铁皮座椅、超速刹车”等质疑，是大家对标准条款执行的误读和错误理解，是个别车企的非主流设计，雅迪的产品“也坚决不会有这样的设计”。

只是，打脸来得如此之快。一天之后的 12 月 5 日，雅迪火速出了一篇《关于新国标车型的说明》，承认了在车型设计上有考虑不周的地方，并在 12 月 6 日直接将毛豆下架。

｜已经查无此车

一款行业龙头极其重视的新国标新车，从上市到下架，只经过了短短 6 天。

虽然吃瓜群众们的吐槽重点都在车子不能置物又不能载人上，但把这款车型推向舆情高峰的，还是 “降速”和“涨价”这两个酝酿已久的槽点。

先说“降速”。其实如果只看绝对数字，无论是2024版的新国标还是2018版的旧国标，两者对于电瓶车的速度上限规定都是一致的“ 25 km/h”。

旧国标的推出更多是为了满足“有没有”的问题，对一些技术细节上的限制有缺失，并且经过了那么多年的发展线下的速度破解产业非常娴熟，几乎不需要付出什么代价，不到10分钟就能把速度上限改成30、40，甚至 50；有不少“鬼火少年”甚至把限速改到了80-100km/h。

我就不止一次在广州的新光快速路上，被爆改之后的电瓶车嘎嘎超车，要知道这条路的限速是 80km/h。

但到了新国标这边，就没有那么简单了。

在控速这块，新国标加上了硬件锁定+软件封闭+追溯系统三重手段，比如之前可以通过跳线或者更换模块来修改限速器和控制器，现在配备了"一车一池一充一码"追溯系统之后，除非动大手术直接把所有关键零部件都改了，不然还是只能乖乖开25km/h。

虽然新国标才刚开始强制实行，是不是真的“上有政策下有对策”还不好说，但至少从理论上是大大加强了私自篡改的难度和成本。

另一方面，这次新国标还有个令人难受的点是，加入了"超速断力"机制——当车速超过25km/h时，电动机自动停止动力输出，想要继续加速，就得等车速降下来才行。

在无死角限速+超速中断动力的一整套组合拳下，新国标电瓶车显然不再能有“追风浪子”一般的快感，当然也有不少日常家庭用户会抱怨这个速度实在太慢，要是骑它去上班，估计都得早醒20分钟。

除此之外，还有不少用户吐槽了新国标电瓶车的价格问题。比如小红书上就有车主反馈，她们买的雅迪毛豆，便宜的也要3299元，贵的更是到达了惊人的 4200元。

对大部分用户来说，单人使用的电瓶车心理价位都在 2000元左右，现在新国标出来后，买一辆只能单人开的毛豆，居然价格都要接近翻倍了。

降速又涨价，怎能不引起埋怨。

新国标的“用心良苦”

好一点的公路自行车，配速达到25km/h都是比较轻松的；现在买个速度和自行车差不多电瓶车，还得比之前贵 400-1000元不等，新国标电动车怎么就变成这样了？

不得不说，在一条条看似“倒反天罡”的标准设计背后，其实都有它的道理。

先看限速这件事，其实这种速度的设计并不是我们独有，从世界范围来看，绝大部分电动助力产品（说白了就是电瓶车）的速度上限都被设计成25km/h。

像德国、法国、英国、荷兰、瑞士、比利时等发达国家，都清一色地电瓶车的最高速度限制在了25km/h，速度略微放宽的美国和加拿大，最高速度可以去到32km/h，依然要比呼声很高的35km/h要低。

别忘了，他们那些的确的路况、电瓶车数量，和中国有这着天壤之别。

这样的速度限制，这自然是出于安全的考量。

就以 35km/h速度上限为例，虽然看起来只高了 10km/h，但从比例来看速度已经提升了接近 30%，制动距离会增加 2.5倍，对安全保护措施非常少的电瓶车乘客来说受伤甚至死亡的风险都会大大增加。

其次，“超速断力”这个事情，在早期不少媒体渲染是“超速断电”，误传了超过速度之后直接切断输出，实际上按照专家们的说法，超速之后只是会切断动力输出，让车子强制进入滑行状态，肯定也不会出现紧急刹车的现状。

再有，大家吐槽比较多的价格上涨问题，实际上也是安全的 “代价”。

在新国标中，要求所有电气回路及其连接部件的非金属材料燃烧性能符合GB/T 5169.16标准中的 V-0级，每吨的价格就已经比普通的阻燃 ABS 塑料贵 2000-4000 元，最终会让整车成本上涨 300元左右。

另外，部分车型出厂的时候就会预装备北斗定位模块、ECU控制器、5G通信模块和各类传感器，又会让成本提升 100-200元。

还有全新的限速防篡改系统，控制器、电池、限速器"三件套"绑定认证又是200-300元的成本增加。上面三个升级点的累计，保守估计就得增加了500元以上的成本，最终反映到终端价格上，就是新国标电瓶车更贵了。

至于雅迪毛豆去掉乘客座椅的“迷惑行为”，实际上在新国标中并没有明确要求必须去掉乘客座椅。

早在2018年的旧国标就规定，“车辆鞍座长度不应大于350mm”，本质是为了防止用后座来搭载未成年人，这次实施的新标准其实并没有修改这个指标。

反而，新标准说了如果有搭载未成年人需求的电瓶车用户，可以“通过在后衣架（货物架）等位置安装儿童安全座椅的方式解决”。

那雅迪的车子为啥没有后座呢？雅迪在 12 月 5 日的官方道歉中说，这是因为“对执行要求的理解不准确”导致的。

目前上市的这款雅迪毛豆是一个系列，引发舆论的是给单人使用的“单人通勤版”，后续还会有所谓的“时尚版”和“亲子宝妈版”上市，到时候那些产品就会有后座。

但是也有网友发现了盲点： 2024版的新国标，雅迪可是的核心制定方之一，副总裁周超还深度参与技术条款设计，现在居然说“对执行要求的理解不准确”，实在有点匪夷所思了。

所以，整体看来，除了雅迪搞出来的“乌龙”之外，新国标的众多条款，本质上还是为了保障乘员安全、增强防火防盗能力为出发点，安全是核心中的核心。

但在互联网的远古时代有一句老话：理想很丰满，现实很骨感，看起来“处处为你好”的电瓶车新国标，每次进入公众视野，都要面对骨感的现实。

“为你好”，但不买账

二轮电动车的安全问题有多严峻？

2019-2023年，全交通方式死亡人数总体下降，但电动自行车死亡年均增长5.85%，成为唯一"逆势增长"的类别；2024 年全国接报电动车交通事故近 3 万起，造成伤亡数万人，其中“超速行驶”是事故主因。

至于电动车起火，最刻骨铭心的莫过于江苏南京"2·23"重大火灾事故，一楼架空层停放的违规改装电动自行车锂电池热失控，引燃周边可燃物，造成 15人死亡、44人受伤。

但客观地说，当前状态下的新国标电瓶车，对于消费者的实用价值确实不高，用户们有怨气也是可以理解的。

就以最核心的“降速”来看，不少媒体对打工人进行实地采访，普遍反馈按照25km/h这个速度来通勤，每天可能得多花至少30分钟，或者更加容易迟到被“乐捐”——这对日新没多少的打工人来说实在太痛了。

对依赖电瓶车谋生的外卖小哥来说，影响就更大了。除非外卖配送员不买新国标电瓶车，选择更贵、需要上牌买保险的电摩，不然在当前这个速度限制下，每日的配送量可能会下降30%以上，这对本不富裕的外卖小哥来说更是雪上加霜。

再者，新国标电瓶车不仅在C端不受欢迎，在B端也遭受了冷遇。虽然它降速又提价，但也不是你想买就能买到的。

经销商老板的反馈是，因为目前用户对新国标电瓶车的接受程度低，他们也不敢进货太多，缺货的本质是“无货可卖”。

相反的，他们宁愿冒着违法的风险，也要做起“0公里二手车”的主意，把旧国标的车先上好牌，然后当做二手车来卖。

这些“0 公里二手车”就算加价一两百比起新国标的还是更好卖，还不需要煞费苦心去解释为什么新国标的车不能解锁限速。

一言蔽之，新标本质是“为你好”，但大家不买账。要怎么平衡效率和安全的问题？新国标会走向何方？

这是几亿电瓶车用户都想知道的答案。