作者｜周松

原创首发｜蓝字计划

智驾行业打了十年技术仗，打到今天，"车能不能自己开"这个问题的含金量正在跳水。

资本市场已经不耐烦了。它真正想问的只有一件事：你的车跑起来以后，到底什么时候能赚钱？

日前，Robotaxi 明星公司文远知行交出了 2026 年第一季度财报：营收 1.14 亿元，同比增长 58%，连续四个季度收入破亿；全球自动驾驶车队规模约 2800 辆，其中 Robotaxi 车队 1300 辆；国内注册用户同比翻倍，单车日均订单超过 17 单，高峰期升至 28 单。

数字看着挺漂亮。收入在涨，用户在涨，车队在不断扩张，Robotaxi 确实已经从发布会和演示视频里走出来，开进了真实城市的真实订单。

但正是这些数据都非常漂亮，才让财报的一处地方显得异常扎眼——同期净亏损 3.89 亿元。

耕耘了多年之后，文远知行终于等来了心心念念的乘客，但究竟是什么原因，让利润迟迟未来？

Robotaxi 终于有人坐了

进入2026 年，文远知行至少把一个长年悬在 Robotaxi 头上的质疑给摘掉了。

2026 年第一季度，文远知行总收入 1.14 亿元，同比增长 58%，连续四个季度破亿。

Robotaxi 仍然是最显眼的商业化进展之一。

同期，以硬件销售为主的产品收入达到 2050 万元，同比增长 116%，主要来自 Robotaxi 及其他 L4 车辆销售增长。

图源：文远知行2026Q1财报

文远知行创始人兼CEO 韩旭提过一个"L4 资格赛"论——新入局者至少需要拥有 100 台纯无人 Robotaxi 公开运营半年且没有重大事故，才有资格谈竞争。按这个标准，文远知行已经跑在前列。

截至一季度末，全球自动驾驶车队约2800 台，较 2025 全年财报发布时增长约 700 台，Robotaxi 车队达到 1300 辆，并计划在未来五年与联想等伙伴部署 20 万台 Robotaxi 等自动驾驶车辆。

然而，车队扩张带来的用户数据更值得关注。

文远知行财报显示，一季度国内注册用户同比翻倍，单车日均订单超过17 单，高峰期 28 单。这组数字的意义在于，Robotaxi 开始从单点示范进入更连续的日常运营——它正在从一种猎奇、尝鲜的偶尔体验，变成一种真实、高能见度的出行选择。

图源：文远知行2026Q1财报

在广州，除黄埔区常态化纯无人运营外，文远知行在天河等核心城区的服务范围也在扩大，2026 年还将新增一座一线城市。海外方面，迪拜、阿布扎比、新加坡等地已经启动公开运营或公众乘坐服务；欧洲市场也在推进，斯洛伐克成为其进入的第四个欧洲市场。

但规模上来之后，困难的性质发生了变化。

然而，正是因为车越多、区域越大、用户越真实，背后的研发、运营、安全和成本压力就越没办法用"还在早期"来搪塞。

密集车流、复杂路况、接送点规划、长尾突发情况——任何一个环节出问题，影响的都是运营效率、用户体验甚至人身安全。

所以，Robotaxi 跑起来只是入场券。真正的考试是：更大规模、更复杂场景、更高运营压力下，文远知行能不能压低成本，提高效率，并且保证足够充分的安全冗余。

文远知行给出的解法是两条腿走路：一条腿继续跑L4，另一条腿把 L4 沉淀下来的能力尽快变成 L2++ 的量产生意。

单跑得越多，钱烧得越狠

Robotaxi 的麻烦在于，它越接近真实生意，成本问题就越难被忽视。

目前，文远知行在乘用车和商用车上均有布局，业务涵盖Robotaxi、Robobus、Robovan、无人环卫车，还有 ADAS 智驾解决方案等产品。

贯穿这些业务的，是L2++ 和 L4。

在L4 上，文远知行的全球 Robotaxi 车队规模已达 1300 辆，国内则有约 1000 辆在广州、北京等城市常态化运营，并计划在 2030 年前扩展至全球万台规模。

几千台Robotaxi 在多个地区持续运营，积累的是真实道路数据和场景验证能力，也包括那些极端环境下的长尾场景。

这些数据会被回流至自研的WeRide One 通用自动驾驶平台，再用于训练和迭代。

图源：文远知行2026Q1财报

L4 跑起来之后，L2++ 的前装量产业务也有了更充分的支撑。文远知行可以把 L4 阶段沉淀下来的数据和能力，转化为可量产、可交付的前装方案，也就是 WRD 3.0 一段式端到端 ADAS 方案。

所以，文远知行卖给车企的智驾ADAS 方案，不是什么从零开始做起的新玩意，而是有 L4 复杂路况长期验证打底。用 L4 的数据和能力来研发 L2++，在安全冗余和场景适应性上，也就有了更高的起点。

这也是文远知行和不少自动驾驶企业的不同之处。它不是从L2 一路往上迭代，而是用 L4 技术反向做 L2++。

文远知行透露，L4 与 L2++ 核心算法复用率超过九成，配套的工程、数据和仿真体系也已全面打通。

有了L4 的支撑，L2++ 的商业节奏也更快。

2026 年 Q1 的业绩报告显示，L2++ 的 WRD 3.0 量产智驾方案，已获得广汽、奇瑞等头部车企近 30 个车型的项目合作，并将扩展至 Tiggo、Lepas、Omoda、JAECOO 等海外品牌。

这些进展，也反映在毛利率上。

2025 年 Q1，文远知行毛利率已达 35%；Q3 毛利率依旧维持在 32.9%。到了今年 Q1，文远知行毛利润达到 3960 万元，同比增长 56%，毛利率为 34.7%，和去年同期基本持平。

只是，虽然这个数据放在自动驾驶赛道里不算差，但Robotaxi 终究是一门重投入生意。车辆研发、算力投入、运营维护、牌照申请、远程安全控制，甚至品牌公关，都会持续推高成本。

高盛研究报告显示，Robotaxi 运营成本中，车辆折旧占比约 43%，运营分摊费用占比约 44%，远程安全控制员成本占比约 13%。

这也是文远知行暂时绕不开亏损的原因。

2026 年 Q1，文远知行经营亏损为 4.3 亿元，同比减少 1.2%；同期净亏损为 3.89 亿元，较上年同期 3.85 亿元略有扩大。

图源：文远知行2026Q1财报

这组数据放在一起看，Robotaxi 的商业化矛盾就很清楚了。

文远知行的车确实跑得更多了，用户和订单也在增长，L2++ 前装业务也开始承接 L4 的技术沉淀。但这些积极信号，还没有强到足以覆盖 Robotaxi 的高成本。

这样的局面，也展现了这个赛道的一个惨烈现状：“跑起来”只是第一步。

真正的分水岭，是车队规模扩大之后，单车成本、调度效率和安全冗余能不能做得更好。只有这一步跑通，Robotaxi 才算真正从技术走向利润。

关键的1200辆Robotaxi

只不过，要压下Robotaxi 的单车成本，光靠技术进步还不够。

车队规模、运营范围、订单密度、本地合规和运营伙伴，都会产生不小的影响。

因此，在文远知行的策略里，加快海外落地，就是要在条件更友好的市场里，尽快找到一个能跑通的商业化样板间。

今年3 月，文远知行开启斯洛伐克的自动驾驶布局，成为欧洲首个国家级、多产品线协同的大规模商业化落地案例。4 月，和 Grab 启动新加坡首个 Robotaxi 公开运营服务，也是目前唯一获准在新加坡开展自动驾驶公开载客运营的企业。

但真正被寄予厚望的，是中东。

经济水平高、部分城市道路环境清晰、出行单价更有想象空间……这些条件，让中东更适合成为Robotaxi 的商业化样板市场。

更关键的是，中东政府对自动驾驶的态度极为积极，不只允许测试，还直接给商业化牌照、给运营区域、给政策配套。这意味着文远知行可以在政策更开放的市场里，更快进入商业化验证阶段。

2025 年 10 月，文远知行拿下全球美国以外首张城市级纯无人自动驾驶商业化牌照，11 月在阿布扎比启动无人运营服务，成为中东首家提供纯无人 Robotaxi 的企业。今年 3 月，又与 Uber 在迪拜启动纯无人商业化运营。

图源：文远知行官网

不过，虽然节奏快，但文远知行没有选择全部自己干。

Uber 和阿布扎比 G42 提供流量入口和本地运营网络，文远知行专注自动驾驶技术与车队能力，各自补短板，不用从零搭建本地体系就能快速进入真实订单场景。

图源：文远知行官方账号

目前，阿布扎比的运营范围已覆盖70% 的核心区域，计划 2027 年内在中东至少部署 1200 辆 Robotaxi。

这1200 辆，是文远知行接下来最关键的一次验证。

小规模试运营能证明车能上路，但证明不了生意成立。车辆折旧、远程安全控制、运维体系、调度系统——这些成本只有在足够高频的运营中才有机会被摊薄。只有车队达到一定密度，单车经济模型才会真正浮出水面。

到那时，Robotaxi 生意的几个关键问题，就很有可能得到清晰的答案：

单车日均能跑多少单？空驶率能不能控制好？远程安全控制的人车比能做到多少？维护和调度效率能不能撑住规模扩张？

如果这个样板间能跑出正向的单车模型，后续复制才有底气；如果跑不出来，故事就很难讲下去。

与此同时，更大规模的扩张也在推进。文远知行与联想集团达成全球战略合作，预计五年内部署20 万台自动驾驶车辆。仅 2025 年，文远知行就成为全球唯一同时拥有八国自动驾驶牌照的科技公司。

图源：文远知行官网

牌照拿得越多，竞争焦点也在迁移，从谁先把车开上路，转向谁能率先把账算平。

文远知行已经释放出积极信号，但离规模化盈利还有明显距离。地区复制的难度、安全舆论的压力、高企的运营成本，以及国内外玩家的竞争，一样都没消失。

自动驾驶的马拉松已经跑了十年；但到了这一步，故事本身已经不够用了。

文远知行接下来要拿出的，还得是一张能让资本市场信服的利润表。