作者｜周松

原创首发｜蓝字计划

在SpaceX 即将 IPO 的今天，马斯克最出圈的标签，是火箭、Robotaxi 和人形机器人。

但实际上他还有一个惦记了很多年的白月光：无人驾驶卡车。

2017 年，特斯拉发布 Semi。马斯克亲自站台，把这辆电动重卡讲成特斯拉能源和自动驾驶版图的一部分。后来 Semi 多次跳票，他也没有把这个项目砍掉，反而一直留在特斯拉的产品线里。

只是特斯拉Semi 讲了快十年，还没有掀起什么波浪；反倒是中国这边，先有人把智能重卡推到了港交所门口。

日前，江苏零一汽车科技正式向港交所递交上市申请，拟在主板挂牌上市。

图源：零一汽车招股书

这家公司成立不到4 年，却在递表前突然加速。

今年3 月，零一汽车完成 12 亿元融资；5 月，又完成约 14 亿元 B2 轮融资。短短两个月，累计吸金 26 亿。

宁德时代、蔚来资本、Momenta、淡马锡、紫金矿业等各行各业的龙头大哥，都在排队给它送钱。

但资本愿意排队给它送钱，看中的显然不只是一辆卡车。

零一汽车真正想讲的，其实是“运输机器人”的故事。 但也正因如此，零一汽车身上有个显眼的反差：

它顶着自动驾驶公司的标签冲IPO，可眼下真正撑起全盘生意的，还是卖车两个字。

自动驾驶之前，先造车

零一汽车会把“卖车”这件事先做起来，和两位创始人的组合有关。

毕业于北航和卡内基梅隆大学的90 后 CEO 黄泽铧，曾是“全球自动驾驶第一股”图森未来的联合创始人，参与研发了全球首个全无人自动驾驶卡车项目。

70 后造车老兵张红松，曾担任三一重卡总经理、北京福田戴姆勒副总裁，拥有超 30 年商用车行业经验。

一人懂算法、懂无人驾驶，一人懂重卡、懂客户需求。2022 年，零一汽车在苏州正式成立。

但是，当时的市场环境决定了，只做算法行不通。

当时，很多智能驾驶公司只能围绕既有车型做后装适配；而新能源重卡本身，也有不少产品仍停留在“油改电”的阶段：保留传统燃油车底盘，再换上电池和电机。

不过，“油改电”的车子重心不稳、耗电还多，智能化也跟不上，物流想要的省钱提效、算法公司想要的长期 OTA 和智能驾驶迭代自然无从谈起。

正因如此，对当时有志于发展无人驾驶的重卡公司来说，最缺的是一辆“车”。

这正是零一汽车想做的事情：下场融合重卡的软件和硬件，在硬件层给智能重卡打好底座，这与特斯拉的垂直集成逻辑一致。

带着这套设计，零一汽车在不到两年的时间里，就推出了“惊蛰”和“小满”两款纯电重卡，聚焦中短途钢铁、煤炭、砂石料运输等需求。

图源：零一汽车官网

相较于传统重卡，零一汽车的电驱桥、电控系统、整车电子架构都是按照无人化运营的需求重新打造的。

招股书披露，零一汽车自主研发的四合一集成电驱桥“矩石”，取消了传统传动轴，将电机、变速箱、车桥、取力器集成一体，系统综合效率提升至 94% 以上。

叠加自研的“晶核”整车控制系统和业内首个且唯一一个“星环”多源热泵整车级热管理系统，可使重卡每公里电耗低至 0.95 度，取消传统传动轴后，可使整车减重超过 200 公斤，系统综合效率提升至 94% 以上，在 -20℃工况下相较传统 PTC 加热至多节能 70% 以上。

图源：零一汽车官网

这对精打细算的物流客户来说，是真金白银的“省钱”。

不同于行业“先改车、后适配算法”的模式，整车在设计之初即预埋 L4 自动驾驶所需的线控与冗余能力，后续可直接规模化生产。

成本与效率的优势，很快开始反映在市场端的放量上。

弗若斯特沙利文的资料显示，按2025 年销量同比增长计算，零一汽车是全球增长最快的新能源重卡新势力企业。2023 至 2025 年，零一汽车分别交付新能源智能重卡 2 辆、272 辆及 1176 辆，呈指数级增长。而仅在今年头 4 个月，就交付了 778 辆新能源智能重卡，同比暴增 334.6%。

营收也在暴涨。近三年，零一汽车的营收分别为116.3 万元、1.24 亿元、5.22 亿元，三年内飙升了近 450 倍。

图源：零一汽车招股书

只不过，尴尬的是收入飙升并没有带来盈利。

2023 至 2025 年，零一汽车亏损约 1.14 亿元、2.41 亿元及 2.81 亿元。

亏损扩大的原因不难理解：研发和销售网络的扩张。电驱桥、整车控制与热管理系统等自研体系持续投入、超过250 个线下服务站的运维和售后，都是一笔不小的开支。

这就是零一汽车眼下的真实状态：车确实卖出去了，但钱还没真正赚到手。

当然，造车只是第一步。

零一汽车的最终目标是做重卡领域的“特斯拉”，做“运输机器人”。

这或许也是目前，零一汽车最能够承载IPO 想象空间的核心。

97% 收入来自卖车

造出一辆更省电、更适合智能化的重卡，仅仅只是起步。

招股书显示，零一汽车是全球首家同时具备智能重卡垂直集成和正向开发能力，以及端到端无人驾驶技术能力的公司。

图源：零一汽车招股书

其ZERON Self-Driving 系统（ZSD）是行业首个重卡自动驾驶端到端多模态大语言模型，可实现从传感器感知到车辆行驶轨迹生成的全流程自动化，具备更精简的系统架构和更强的场景泛化能力。

相较于大量规则与模块堆叠的旧架构，ZSD 的关键系统复杂度和数据标注成本较行业平均水平都能降低约 95%。

ZERON Self-Driving 系统也在 CVPR 2024 大规模端到端驾驶挑战赛中，成绩位居纯视觉方案的榜首。

这些技术进展，给零一汽车的自动驾驶故事打了一支强心针；只是，技术和比赛不直接等于商业化。

招股书显示，ZERON Self-Driving 系统的商业化探索仍处于早期。

截至2025 年底，零一汽车仅交付 15 辆适配无人驾驶解决方案的重卡；到了今年 4 月底，这一数字增至 56 辆。

收入上也处于相当早期的阶段。直到2025 年，无人重卡解决方案才真正开始有钞票进入口袋。2025 年，无人重卡解决方案的收入为 810.2 万元，占总收入只有 1.5%。

图源：零一汽车招股书

另一端，来自新能源重卡的营收占比长期稳定在97% 以上。

这个结构很能说明问题。

自动驾驶承载着公司的长期想象空间，但距离成为真正的业绩支柱，还有不短的距离。

现阶段的零一汽车，还是要靠卖车撑住全盘生意。

从行业来看，这种“车为主、智驾为辅”的结构并非零一汽车一家独有，而是当前多数重卡智能化玩家的共同状态。

无论是主机厂还是自动驾驶公司，本质上仍在依赖整车销售或项目制交付来维持现金流，真正能够靠无人驾驶实现规模化盈利的企业仍然极少。

所以，零一汽车想成为重卡版的特斯拉，关键在于它什么时候能让“运输机器人”这四个字，真正变成一门能赚钱的生意。

港交所门前停满了卡车

但是，对零一汽车来说，想要靠“运输机器人”的叙事赚到钱，一点都不轻松。

最大的麻烦，就是玩家太多了。

仅今年以来，就已有多家智能重卡相关企业在冲刺IPO。

不完全统计，仅今年以来，深向科技、易控智驾、踏歌智行、主线科技、伯镭科技等多家智能重卡相关企业，都在冲刺资本市场。

图源：各公司招股书

它们背后分别站着百度、狮桥、矿区无人运输、港口干线物流、纯电自动驾驶矿卡等不同场景和资源。

还有小马智行等Robotaxi 玩家，也在加码无人货运；文远知行这类自动驾驶公司，也把能力延伸到了商用车和货运场景。

港交所门前，已经停满了卡车。

这些公司能挤到这条赛道里，也都有自己的牌。

深向科技背后有百度和狮桥，一个有自动驾驶技术，一个有重卡运营场景；易控智驾和踏歌智行深耕矿区，吃的是封闭场景的无人运输需求；主线科技盯着港口和干线物流；伯镭科技则主打纯电自动驾驶矿卡。

相比之下，零一汽车的优势，是已经先把车卖出去了。新能源智能重卡交付和营收增长，都比无人驾驶解决方案来得更快。

只是，这也成为了零一汽车的尴尬之处。

别人可以讲矿区、港口、干线，可以讲自动驾驶解决方案，可以讲封闭场景市占率。零一汽车真正跑出来的，还是卖车。

更麻烦的是，行业里的玩家虽然都在冲刺资本市场，但真正赚钱的并不多。

深向科技DeepWay 三年累计亏损 17.13 亿元，踏歌智行三年亏损 8.2 亿元，易控智驾三年净亏损累计约 9.4 亿元，美国的 Robotruck 代表 Aurora 在 2025 年净亏损约 8.16 亿美元。

降能耗、扩空间，为物流司机的精打细算不断压缩每一处技术细节，本质上是在用工程能力去换取运营效率。

但在这一过程中，企业自身却陷入另一种更长期的成本结构之中：前期重资产投入、高强度研发支出，以及规模尚未完全释放前的持续亏损。

这对于零一汽车而言，也一样。

在这个豪强林立的自动驾驶重卡赛道中，靠卖车活着的零一汽车，还差一个脱颖而出的必胜法宝。