原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | Chong Lei,CFA

长安汽车和阿维塔，一对汽车界的“落难父子”。

近日，长安汽车发布了2024年财报。在中国新能源车转型的背景下，财报中关于阿维塔的信息尤其令市场关注。

尽管市场并没有预期阿维塔扭亏，但后者的业绩数据，还是亏得令人大跌眼镜。2024年，阿维塔实现营收153.5亿元，净利润亏损了40.18亿元，而在2022-2023年，阿维塔也分别亏损了20.15亿元、36.93亿元。

这意味着，阿维塔三年累计亏损金额近百亿元同时，也创下了成立以来最大亏损记录。

一直以来，阿维塔都被认为是“含着金钥匙出生”，因为背后有长安、宁德时代和华为。不过，长安的底蕴、宁王的电池，加上华为的科技，非但没能令阿维塔站稳阵脚，反而连盈亏平衡都越来越远，甚至创下史上最大亏损。

阿维塔越亏越多的同时，长安汽车也交出近年来最差表现。2024年，长安汽车的营收增速已经降至5.58%，是2020年后首次增长率跌到个位数；归母净利润大跌35.37%，是2020年后首次负增长；且经营现金流净额也创下近年新低。

要知道，当下国家正大力推进央企发展新能源车业务，最早是2024年两会期间高层放风要单独考核央企新能源汽车业务，最近又传来长安汽车母公司和东风集团重组的消息，并传出计划组建一家新的汽车央企；而东风集团又传出和华为达成新合作模式，“除了不使用华为销售渠道，产品设计开发等合作模式均与鸿蒙智行类似”。

在此背景下，交出近年来最差成绩的长安汽车，以及史上最大亏损的阿维塔，在央企新能源车业务的竞赛中，难免会面临可能被边缘化的风险。

值得注意的是，就算日子不好过，长安汽车依然在去年做了一次十分激进的举动，增资阿维塔45.5亿元，相当于自身60%的归母净利润，以及一整年的经营现金流净额，让后者拿到华为引望10%股权。这说得上是“all in”华为了。

但“all in”华为，真的就能令长安汽车和阿维塔，摆脱面临出局的困境吗？

历史最大亏损

除了实现史上最大亏损，在长安汽车体系内，阿维塔的表现也远远落后于长安福特、深蓝等品牌。

2024年，长安福特实现了20.9亿元的盈利；深蓝汽车虽然还处于亏损当中，但亏损在收窄，2022-2023年，分别亏损了31.97亿元和29.99亿元，而2024年亏损金额下降至15.7亿元。

这与亏损金额连年提高的阿维塔，形成鲜明对比。

阿维塔业绩不佳，销量是关键因素。销量提升能够产生规模效应，降低每辆车分摊的固定成本，进而改善盈利能力；反之则陷入恶性循环。

去年，长安福特全年销量24.7万辆，同比增长5.97%。在合资车市场普遍艰难的情况下，这样的成绩实属不易。深蓝汽车2024年销量为24.39万辆，同比增长78.1%，虽然未达28万辆年销目标，但月均2万辆的水平，基本已经在主流市场站稳脚跟，也越过了“生死线”。

相比之下，2024年，阿维塔年度销量只有73606辆，月均仅6000辆出头，只完成10万辆年度销售目标的73%。

按照阿维塔总裁陈卓的规划，2025年销量要达到22万辆，争取2025年第三、第四季度实现盈亏平衡。不过，踏入2025年，阿维塔的销售情况依然波折。1-2月合计约1.4万辆，3月勉强过了1万辆，意味着今年第一季度，仅仅完成了全年规划目标的10%出头。

更值得关注的是，3月销量重回1万辆，可能存在以价换量的因素。近期，阿维塔的定价开始向下调整。去年第三季度上市的阿维塔07纯电版、增程版以及阿维塔06的预售价，已经从30万元以上，调整至25万元上下甚至20万出头。

定价下行虽然能在一定程度上刺激销量，但持续性存疑。阿维塔目前聚焦的价格区间，面向的是中高端消费人群，同时也是竞争最为激烈的细分市场。这或许是阿维塔销量波动不断的核心原因，也从侧面反映出阿维塔车型缺乏真正的竞争优势。有阿维塔车主曾在汽车论坛上吐槽，自己的车常被亲友认为是“杂牌”，品牌知名度太低。

此外，定价策略的调整，也暴露出阿维塔没有找准核心消费群体。从早期的“高举高打”到后期尝试“亲民路线”，阿维塔一直在摸索适合自己的市场定位。但这种频繁变动不仅消耗了品牌资源，还让消费者觉得品牌“不够专注”。

在经营状况难以改善的同时，市场传出阿维塔即将赴港上市的消息。有传闻称“最快将于第二季度提交香港上市申请”，也有报道称“希望在第四季度完成上市”，甚至还有说法“IPO计划是在2026年”。

然而，上市前夕出现历史最大亏损，无疑会给阿维塔的IPO之路蒙上一层阴影。

拥抱华为背后的拧巴

阿维塔一直被认为“含着金钥匙出生”，因为背后有长安、宁王和华为。

长安汽车自然不用多说，其董事长朱华荣更豪言说过：“只要阿维塔需要，长安汽车一定全力支持，要钱给钱、要人给人、要技术给技术”。

华为同样是阿维塔背后不可忽视的一股力量。要知道，华为轮值董事长徐直军曾多次为阿维塔站台，甚至自己还购买了一辆阿维塔汽车；阿维塔也邀请了“华为二公主”姚安娜，做阿维塔07的全球代言人。

2019年5月，华为设立车BU，进军汽车业。为了适应智能汽车产品开发特点并推广自身智能驾驶系统，华为车BU与三家车企达成HI（Huawei Inside）深度模式合作，阿维塔就是其中之一。

到了2023年11月，华为宣布拆分车BU之前，曾与国内各大车企广泛接触，长安汽车态度最为积极。当时，长安汽车及其母公司计划投资获得引望不超过40%的股权。随后在2024年，华为希望为引望引入更多车企股东。8月，长安汽车宣布通过阿维塔投资引望，以115亿元获得引望10%股权。

按道理说，长安的底蕴、宁王的电池，加上华为的科技，合力抬也能把阿维塔抬上另一个台阶。但事与愿违，阿维塔的销量非但迟迟没有站稳阵脚，反而连盈亏平衡点都越来越远，去年更创下史上最大亏损。

这一残酷现实，无疑凸显出长安当前坚守的HI模式存在局限性。

HI模式，由车BU主导，与之相对的，是华为终端有限公司主导的鸿蒙智行模式。HI模式面世初期，吸引不少车企，可如今，HI模式的合作伙伴只剩长安汽车。华为车BU后来与多家车企达成智能驾驶合作，但不再强调HI模式。而鸿蒙智行模式阵营不断扩容，合作伙伴包括赛力斯、北汽集团、奇瑞汽车、江淮汽车和上汽集团。

两大模式主要区别在于华为话语权不同。在HI模式下，车企仍主导产品定义和研发，但会使用华为全套智能汽车解决方案，二者还会约定智能驾驶软件的销售分成比例。在鸿蒙智行模式下，华为占据主导权，产品定义、研发、质量把控和销售都由华为负责。

由于让渡了大量主导权给华为，鸿蒙智行模式被市场戏称为车企“出卖灵魂”。

朱华荣就曾公开质疑鸿蒙智行模式，认为其中存在责任归属模糊的问题，“（这个环节）你负责，然后是你在做，那个（环节）是我负责，你也在做，这里面是有很多的角色可能混乱，长远一定会带来很多新的问题，甚至会伤害到广大的用户最终的利益”。

不过，阿维塔不愿“出卖灵魂”，对华为既警惕主导权旁落，又担忧合作不够深入，这种纠结的态度本质上是一种“既要又要”的心态。然而，世间难有两全其美的事情，阿维塔在战略上的犹豫不决，可能最终致使其错失品牌力发展的黄金时期。

在当下的新能源车市场，品牌力的重要性不言而喻。以小米为例，小米首次涉足造车领域，按常理，消费者对其性能需要一段观察期。但SU7一经推出便迅速成为爆款，很大程度上得益于小米极高的国民度以及雷军个人强大的人格魅力。

再看问界，其成功离不开大量华为线下店的直接销售。消费者在华为线下店亲眼看到问界车型，这种直观的视觉体验，会在潜意识中将问界与华为紧密联系在一起。这种深度捆绑所带来的认同感，远非简单的参股或者签署合作协议所能比拟。

相较而言，阿维塔与华为的关联，在消费者心中缺乏这种具有强大冲击力的呈现方式。尽管阿维塔在宣传中频繁强调华为的作用，试图塑造高端智能的品牌形象，但在消费者认知里，华为更多只是技术提供者，而非品牌标签。阿维塔在自身品牌故事中过度突出华为，反而模糊了自身的品牌特色。

时间不多了

在阿维塔创下成立以来最大亏损的同时，长安汽车的业绩同样是近年来最差表现。

2024年，长安汽车实现营收接近1600亿元，但营收增速已经下滑至5.58%，是2020年以来首次单位数增长率。2020-2023年，长安汽车的营收增长率分别为19.79%、24.33%、15.32%、24.78%。

归母净利润的增长率同样创下2020年以来最差水平。去年，长安汽车的归母净利润为73.21亿元，同比下滑了35.37%。2020-2023年，长安汽车的归母净利润都实现了正增长，且多数年份是高速增长，分别为225.6%、6.87%、119.52%、45.25%。

此外，长安汽车的经营现金流净额也创了2020年以来新低。去年为48.5亿元，2020-2023年分别为106.8亿元、229.7亿元、56.7亿元、198.6亿元。

不过，在日子过得并不好的2024年，长安汽车却在年末干了一件十分激进的事，掏了超过40亿元给阿维塔，由后者投资华为引望。

去年12月，阿维塔宣布，完成C轮融资，募集资金超110亿元。此前，阿维塔增资项目在上海联合产权交易所挂牌公示。项目信息显示，募资主要用于投资引望、后续车型研发设计和产线建设，同时用于补充企业流动资金。

此外，根据长安汽车公告，阿维塔此次融资前估值为206.9亿元，投资方共有13家。其中，长安汽车增资45.5亿元。45.5亿元，超过长安汽车去年归母净利润的60%，也接近其去年一整年的经营现金流净额。

长安汽车付出这么大的代价，只为拿下现阶段更多是象征意义的引望10%股权，可以看出长安汽车和阿维塔不止是希望深度捆绑华为，更是把最后一线希望all in在华为身上。

但“all in”的最终结果，可能不会让长安汽车如意。先不说长安汽车和阿维塔愿不愿意改变之前的态度，更深层次拥抱华为，哪怕长安汽车现在转变态度，恐怕也错过了华为红利的黄金窗口。

因为市场现在已经有太多车企拥抱华为了，对于车企来说，使用华为智驾系统并不必然导致整车产品得到市场认可。一名华为合作车企人士称，车企们都和华为合作，相当于各家又回到了同一起跑线。

更重要的是，华为模式也面临着潜在挑战。2月10日，比亚迪发布智能化战略，推出21款智驾版车型，这些车型标配智能驾驶相关功能，不额外收费。比亚迪的智驾系统不属于行业默认的“高阶智驾”，但已能满足高速公路智能驾驶和泊车需求。

分析认为，华为系统可在城市复杂交通场景实现智能驾驶，但软硬件的售价并不低。若消费者不愿意为此额外付费，车企可能也会面临较大压力。随着主流车企跑步入场智能化，将对华为“高举高打”模式造成压力。

可以说，长安汽车和阿维塔，前期没有像问界那样，通过华为在市场和消费者心中赢得一席之地，后续希望通过华为逆袭的难度，只会越来越大。

对于长安和阿维塔而言，如果华为都无法帮助走出困境，面临的可能是被边缘化的风险。在2024年全国两会期间，相关部门就曾提出，国有车企的新能源汽车业务不如特斯拉和比亚迪，将为三家汽车央企“松绑”，对其新能源汽车业务单独考核。

随之而来的就是央企汽车板块的大震荡。今年2月9日，东风集团和兵装集团旗下上市公司均发布公告称，母公司正在与其他国资央企集团筹划重组事项。兵装集团的汽车业务包括长安汽车、江铃汽车等。据财新，二者可能不是简单合并，而是计划组建一家新的汽车央企。

4月初，市场传出，华为计划和东风集团合作打造一个全新品牌，模式介于HI和鸿蒙智行之间，类似华为与广汽集团合作的华望汽车。有接近华为车BU的人士对媒体称，这种模式“除了不使用华为销售渠道，产品设计开发等合作模式均与鸿蒙智行类似”。

这一系列动作不禁令人猜测，在国家鼓励央企加快发展新能源车的大背景下，长安汽车和阿维塔要想继续主导自己的命运，还需要拿出更多的实力，证明自己可以绝境翻盘。

参考资料：

金角财经《115亿砸向华为，阿维塔太想翻盘了》

时间财经《巨亏近百亿！阿维塔IPO财报数据“辣眼睛”，三巨头赋能含金量下降？》

猫头鹰车志《“含着金钥匙”的阿维塔，为何在新能源赛道上跑不动？》

财新《华为引望股权交割 长安汽车和赛力斯支付第二笔转让款》

财新《阿维塔C轮融资超110亿元 主要用于投资华为引望》

财新《华为拟与东风集团合作打造新品牌 模式类似广汽华望》