作者｜周松

原创首发｜骑鲸出海

跨境电商，重点在“跨”。

在国界相隔、关卡重重下，货能顺利进出，比什么都重要。可往往最先崩塌的，就是跨境物流这一毛细血管。

近日，深圳货代协会又发布了一批失信企业名单，涉及14家货代服务商。

这并非个例。截至2026年4月，深圳、宁波、天津三大口岸累计曝光失信企业已超1500家。

这串冷冰冰的数字背后，是滞留在港口的货柜、被海关扣押的包裹，以及无数卖家付诸东流的预付运费，甚至是店铺被平台永久封禁，直接退出市场。

货没了，钱亏了，店也关了。

那么问题来了：货代这个行业，到底怎么了？

货代的暴富与破产

货代这门生意，最早赚的，本质上是“信息差”的钱。

早期，国内跨境电商卖家主要分布在深圳、广州、金华、杭州等经济发达地区，以3C电子产品、服饰鞋帽等快发快达的小包裹为主，多是草根个体商户及小微企业。

但跨境物流，远比国内发货复杂得多。

订舱、提货、装柜、报关、上船、运输、清关、提柜、拆柜、派送……任何一个环节出错，都可能导致货物被扣、产生罚款，甚至引发法律纠纷。

图源：AI生图

而这些卖家本就规模有限，人手少、资金紧，很难腾出精力去处理订舱、装船、海运，以及后续清关、提柜、末端派送等一整套流程。

更现实的问题是，不同国家政策不同，不同港口规则不同，不同海关要求也经常变化。很多时候，今天能走的线路，明天就可能被卡住。

此外，航空公司、船司等核心运力资源，天然更倾向于服务大客户。

中小卖家单量有限，不仅拿不到优势价格，服务优先级往往也更低，舱位和时效都难保障。让他们逐一对接这些资源方，既没能力，也没成本优势。

如果自己搭建一套完整的跨境物流体系，所需要的资金投入、语言能力、海外资源和政策理解能力，更不是普通卖家能够承担的。

在这样的限制下，把复杂链路整体外包，反而成了最务实的选择。

有需求，就有市场。

于是，货代开始承接卖家这些“腾不出手”的工作。

最初，这门生意并不复杂。

货代解决的是货主货代做的事，就是帮货主找船，帮船司找货，在供需之间赚取撮合收益。

但随着国际货运链条拉长、卖家需求升级，货代的角色也迅速扩张。

一头连接船司、航空公司，负责议价、订舱、运输协调；一头承接大量中小卖家的零散订单，完成拼箱整合、路线设计；另一头还要处理关税条款、平台规则、报关清关等专业事务。

图源：AI生图

卖家不需要理解复杂规则，也不需要自建团队，只要把货交出去，就能完成一次跨境履约，并将这套流程持续复制。

这让货代逐渐从“中介角色”，变成了跨境电商背后的基础设施。

暴利，也随之而来。尤其是在疫情期间，货代行业迎来了最疯狂的一轮扩张。

一方面，全球供应链受阻，多国生产和物流停摆，中国率先复工复产，迅速成为全球商品供应核心，跨境订单激增。原本集中在少数口岸和头部货代手中的业务，被快速放大到整个市场。

另一方面，货代行业的进入门槛并不高。只要掌握一点舱位资源、几个清关渠道、几条运输线路，就有机会切入市场分一杯羹。

从2020年下半年到2022年上半年，国际货代行业持续高景气运行。2018年至2023年，中国国际货运代理百强企业营业收入由4235.9亿元增长至7276.3亿元，几乎翻倍。

行业里甚至流传着一句话：7天一辆车，半年一套房。

但疫情红利退去后，行业很快进入下行周期。随着全球生产恢复、需求回落，货代市场增速开始明显放缓。

到了2023年下半年，订单下滑、运费拖欠、扣柜压港等情况频繁出现。叠加欧美海关查验趋严，货代行业开始密集出现资金链断裂、爆雷跑路事件。

数据显示，2023年已有23%的货代企业营收跌幅超过五成。

就连全球海运货代龙头德迅，2023年上半年营收也同比下滑38.3%，EBIT（息税前利润）下降48.3%。

头部尚且如此，中小玩家的处境可想而知。

行情越差，市场越乱。

当潮水退去，那些靠着杠杆和运气起家的“草台班子”，开始露出狰狞的模样。

“杀猪盘”长什么样？

市场足够大，却始终鱼龙混杂，这是货代行业最真实的底色。

企查查数据显示，2023年累计注销、吊销的货运代理相关企业达到4.46万家，同比增加10.4%；而同期新注册企业仅1.53万家，同比减少11.2%。

一边大量退出，一边新增放缓，说明这个行业的淘汰速度，已经快过了补充速度。

分地区来看，截至2026年4月，深圳、宁波、天津三大口岸累计曝光失信企业已超过1500家，覆盖粤港澳、江浙沪、京津冀三大经济区。其中，仅深圳两个月内累计曝光的“失信被执行人”及“疑似失信企业”数量，就达到759家。

这意味着，问题早已不是局部事件，而是系统性风险开始浮出水面。

激烈竞争之下，很多货代只剩下一种生存逻辑：低价抢货、先活下来。

货代本就是轻资产行业，准入门槛不高。有些公司注册资本不过十万元，甚至几个人、一间办公室、几个销售，就能对外接单。且货代行业的集中度低，品牌效应不管用。对不少卖家来说，选择货代的第一标准也很直接：谁便宜，就找谁。

图源：网络公开信息截图

在这样的市场环境里，价格战几乎不可避免。别人报价1000，他就报800；别人报800，他再报600。

甚至有人直接低于成本价接单，只为快速抢客户、做流水、撑规模，赌的是后续提价，或者用新订单现金流覆盖旧订单成本。

更恶劣的，则是从一开始就没打算做生意。

注册公司、低价揽客、大量预收运费，等资金到账后直接跑路。货没发，钱没了，人也找不到。这就是跨境圈里常说的“货代杀猪盘”。

表面上，这是“先占市场、后再提价”的经营策略，但现实往往并不按照这个路径发展。

客户一旦被低价吸引进来，就很难再接受价格回调。市场被重新定价之后，再想提价几乎没有空间。

结果就是，订单看起来越来越多，利润却越来越薄，甚至每做一单都在亏钱。

起初，这种亏损还能通过其他客户的预付款暂时覆盖。

但只要业务继续扩大，一旦出现回款延迟、运价波动、大客户流失，或者资金被挪作他用，缺口就会迅速放大。

爆雷，只剩时间问题。

更麻烦的是，这种竞争方式会把整个行业拖入恶性循环：不降价就没单、降价就没利润。

而真正具备资质、流程规范、风控健全的正规货代，反而越来越难生存。因为他们的成本真实存在，也更难在价格上无限让步。

最终形成的局面是：低价、激进、甚至不计后果的公司持续拿单；而合规经营、稳健运营的公司被不断挤压。这就是典型的劣币驱逐良币。

所以，当卖家看到明显低于市场平均水平的报价，又配套承诺“全包”“一条龙”“绝对稳妥”时，往往就该提高警惕。

低价市场里，充斥着大量缺乏真实履约能力的“二手货代”“三代货代”。不少卖家原以为自己对接的是一手资源方，等货物在目的港出问题后才发现，真正执行订单的，早已不是最初那家公司。

而跨境物流的长周期属性，又给行业埋下了另一个天然雷区：长账期。

跨境运输以海运为主，货主常常要求月结、到付，回款周期往往以月计算，拉长到两三个月也并不罕见。

为了拿下客户，很多货代只能接受超长账期。

但物流成本却是前置发生的。船司舱位、港口费用、拖车、清关等环节，大多需要货代先行垫付。旺季的时候，有的货代一天内可能要垫出去几十、上百万的运费。对于一个大型货代来说可能不算什么，但对一些中小型货代来说，一单就把一年的利润全投进去了。

货运分析机构Transport Intelligence发布的《2024年空运与海运货运代理物流状况调查》显示，91.1%的货代正面临利润压力，原因正是竞争加剧与客户议价能力上升。

而地缘冲突又进一步推高运输成本。

以中东局势为例，此前每柜战争险仅100多美元，如今船公司报价已升至2000至4000美元，主流价格约3000美元，涨幅接近30倍。即便选择拼箱，平摊后每立方米也要多支出300多元人民币。

一旦客户回款延迟，压力会直接落到货代头上。资金链失衡，几乎是必然结果。

因此，很多业内公司开始形成一套朴素但现实的风控规则：单一客户应收账款，最好不要超过公司月营收的两成；账上必须保留足够覆盖数月运营成本的现金，而不能只看账面利润。

但在价格战环境里，真正做到这一点的并不多。而在资金与利润双重挤压下，行业开始出现更普遍的结构性问题：层层转包。

于是，另一种风险开始蔓延：层层转包。

一票货，很少由单一货代全程负责，而是被不断拆分。

前端货代拿到订单后，为压低成本，可能把舱位、清关、派送分别外包给更便宜的供应商；这些供应商再继续向下分包，直到找到价格最低的一环。

图源：AI生图

通常，也是最薄弱的一环。

利润被一层层切薄，透明度被一层层降低，责任也被一层层转移。

末端小作坊为了活下去，往往会在合规边缘游走：

低报货值、虚报品名、私自拼箱、混装运输，甚至以所谓“双清包税”名义进行灰色操作。

一旦因低申报、偷税漏税等问题导致货物被扣，不仅货代要承担责任，卖家也可能面临平台处罚与合规调查。

看似每一层都在降本增效，实际上是在把风险拆散、隐藏，再重新累积。

此外，尽管各地协会开始持续公布货代黑名单，但行业监管依然存在明显空白。

一方面，跨境物流天然涉及多国规则，监管权责分散在不同体系之中，很难形成统一、持续的约束机制。

很多维权周期长达数月甚至数年。即便责任清晰，大多数卖家也很难追责到具体环节，最终只能认亏离场。

另一方面，黑名单并不等于真正惩戒。

缺乏全国统一的失信约束机制，很多公司注册容易、退出也快，出事后换个主体、换个名字，就能重新进入市场。

违规成本低，违规收益高，自然有人铤而走险。

更现实的是，不少中小卖家甚至没见过对方真人、没去过公司现场、没签正式合同，仅凭网络聊天，就敢把几十万、上百万的货交出去，再直接送进陌生海外仓。

这也让部分货代越来越肆无忌惮，把违规操作当成行业默认规则。

卖家要求时效、低价、长账期、赔付保障；货代要利润、资金安全、可控履约。链条上的每一个参与者，都在试图把风险转嫁给下一个人。

图源：AI生图

而当风险无法继续往下转移时，最终就只能以“爆雷”的形式集中爆发。

货代会死吗？

当爆雷从个别事件，变成周期性出现的行业现象，市场情绪也会随之放大。

每一次名单曝光、每一次跑路传闻、每一次货柜失联，都会进一步削弱行业信任。

对货代行业而言，下一阶段最重要的事，不是继续拼价格，而是重建信用。

过去很长一段时间里，行业缺乏统一标准。

一家货代的履约能力如何、资金是否稳定、投诉记录多少、涉诉情况怎样，往往分散在不同平台、不同口岸、不同协会体系之中，外部很难形成完整画像。

这意味着，真正的优质公司未必被看见，问题公司也未必被及时识别。

长期来看，行业供给侧约束只会越来越强。

提高准入门槛、强化资质审核、建立保证金制度、配置货运责任险、设置最低资本金要求，都会成为未来的趋势。

货代行业，也将从过去的“数量扩张”，逐步转向“质量筛选”。

与此同时，行业协会的角色也在发生变化。

过去更多是协调服务机构，未来则会逐步承担信用公示、风险预警、规则共建等职能，在约束失信行为、净化市场生态上发挥更大作用。

从这轮爆雷潮也能看出，未来市场份额大概率会继续向头部集中。具备稳定运力资源、较强资金实力、成熟风控体系的大型综合物流平台，会逐渐掌握更多主动权。而缺乏规模优势、没有差异化能力、长期依赖低价抢单的中小货代，生存空间将被持续压缩。

对于货代公司而言，行业洗牌几乎不可避免。

想要长期发展，坚守合规底线、适度放弃价格战、舱位资源的稳定获取、清关效率和异常情况处理能力，才是是真正需要沉淀的能力。

这些能力平时看不出价值，周期下行时却决定生死。

对于广大跨境卖家而言，行情越乱，越要冷静。

价格看起来仍然是最直观的选择，但低价背后，往往对应着更长账期、更复杂的转包链条，以及更难识别的履约风险。

因此，对货代进行系统背调，拒绝模糊报价、模糊清关，签订正式合同，明确赔付责任，持续关注行业舆情，应该成为卖家的基础动作，而不是事后补课。

更值得注意的是，在货代集中爆雷的同时，跨境平台也正在加速进入这条赛道。

近日，亚马逊全球首个全球智能枢纽仓（GWD），在深圳正式向卖家开放。

GWD本质上是亚马逊设在货源地的前置中转仓。它将仓储、报关清关、跨境运输、库存调拨等环节进行整合，实现“国内入仓，全球分发”。简单说，卖家只需把货送到深圳仓，就能直接进入亚马逊全球配送网络，减少海外仓中转环节。

图源：亚马逊全球物流官方账号

亚马逊官方数据显示，相较美国本地仓储，GWD货源地仓的仓储及处理费用最高可节省45%，且不设最低发货量门槛。

当运输、清关、库存调度逐步被平台统一纳入体系后，传统货代赖以生存的中间协调价值，会被持续压缩。如果未来GWD继续降费，并开放更多站点，缺乏核心资源和服务壁垒的中小货代，大概率会被进一步出清。

但GWD的渗透并没有延伸到所有物流场景。据了解，目前GWD所不支持的超大件、危险品、高价值珠宝等特殊品类，依旧由专线货代承担。

这意味着，货代不会消失，但会被重新定义。

未来能活下来的，不是所有货代，而是那些真正具备专业能力的货代。长期来看，随着巨头入场，行业马太效应只会越来越明显。

没有人能逃过周期，货代也一样。疫情时期的极速暴富，是顺周期的奖赏；如今的集中爆雷，是逆周期的清算。

对这个行业来说，真正的问题从来不是能不能赚快钱。

而是下一个周期到来之际，谁又能成功穿越周期、笑到最后？